자동차 이야기2014.07.26 06:00

기아자동차가 지난달 초 여태껏 없던 이색 대회를 시작했습니다. 최고의 쏘울 튜닝카를 뽑는다는 ‘튜닝킹코리아 쏘울 커스터마이징컵’인데요. 꽤 쟁쟁한 실력을 갖춘 튜닝 회사 3곳이 참여합니다. 장커스텀, 피코사운드, 덱스크루. 지난 6월부터 튜닝을 시작한 이들의 작업은 쏘울 브랜드 사이트(http://soul.kia.com)에 중계되고, 오는 8월 2일엔 안산 스피드웨이에서 오프라인 투표도 합니다. 물론 온라인 투표(4~10일)도 있죠.

기아자동차는 내달 초까지 최고의 쏘울 튜닝카를 뽑는 '2014 튜닝킹 코리아 쏘울 커스터마이징컵'을 연다. 여성 프로레이서 셀린권(가운데)가 MC를 맡고, (왼쪽부터 시계방향으로)덱스크루, 장커스텀, 피코사운드 팀이 참여한다. 기아차 제공

꽤 본격적입니다. 일회성 이벤트는 아닌 듯합니다. ‘쏘울 커스터마이징 컵’이란 이름 자체가 이미 2편, 3편을 예고하고 있습니다.

 

디자인을 내세운 이벤트. 얼핏 보면 이전과 비슷해 보입니다. 디자인 기아란 말은 우리에게도 친숙합니다. 기아차는 2007년부터 꾸준히 각종 매체를 통해 ‘DESIGN KIA’를 알려 왔으니까요. 실제로 기아차는 세련된 자동차 디자인 덕을 톡톡히 봤죠. 그런데 이번 행사는 조금 다릅니다. 한발 더 나간 듯합니다. 자동차를 디자인하는 걸 넘어 문화를 디자인하겠다는 의지가 엿보입니다. 디자인 기아 2.0이라고나 할까요.

 

◇기아차, 자동차업계 '히딩크' 영입하다

 

디자인 기아. 시작은 지금으로부터 8년 전, 2006년으로 거슬러 올라갑니다. 정의선 당시 기아차 사장(현 현대차 부회장)은 그해 9월 삼고초려 끝에 세계 3대 자동차 디자이너로 꼽히던 피터 슈라이어(Peter Schreyer)를 디자인 총괄담당(CDO) 부사장으로 영입했습니다. 그해 파리모터쇼에서 ‘디자인 경영’을 선포하며 이를 공식 발표했죠.

 

피터 슈라이어 사장

 

정의선 부회장

 

피터 슈라이어의 기아차 합류는 큰 화제였습니다. 피터 슈라이어는 당시 BMW의 크리스 뱅글(Chris Bangle), 아우디의 월터 드 실바(Walter De Silva)와 함께 유럽 3대 자동차 디자이너로 꼽혔습니다. 아우디 TT, A6로 아우디의 변화를 이끌었고, 람보르기니 무르시엘라고, 가야르도 디자인 작업에도 참여했습니다. 세계 정상급 디자이너가 자동차 산업의 변방인 한국, 기아차에 온 것입니다. 지금이야 현대기아차가 세계 5대 자동차 회사이고 BMW 같은 독일 고급 차 회사에도 한국인 디자이너가 활약하는 시대라지만, 불과 얼마 전 이야기입니다. 아직도 갈 길이 멀고요. 슈라이어는 당시 기아차라는 아직 새하얀 캔버스에 얼굴, 표정을 그리고 싶었다고 합니다.

 

2008년 6월 당시 기아차 디자인 총괄이던 피터 슈라이어 부사장이 미국 디자인센터 개관식에서 연설하는 모습. 기아차 제공

 

피터 슈라이어의 대표작 아우디 TT

큰 모험이었지만, 그만큼 큰 성공을 일궈냈습니다. 2008년 6월 로체 이노베이션(현 K5)을 시작으로 포르테(K3), 쏘울 등에 새 디자인이 적용됐고, 연이어 성공했습니다. 슈라이어가 합류한 지 2년도 안 되는 짧은 시기였고 신모델 모두 개발 초기부터 그가 참여한 건 아니었습니다. 그러나 호랑이 코(타이거 노즈)라 불리는 라디에이터 그릴은 기아차를 상징하는 ‘패밀리 룩’이 됐고, 소비자의 큰 반향을 불러일으켰습니다.

 

기아차는 이후 180도 달라졌습니다. 2006~2007년 적자이던 기아차는 새 디자인의 신모델에 힘입어 2008년 3085억원의 영업이익을 내며 흑자로 돌아섰습니다. 이후로도 2009년(1조1445억원), 2010년(2조4900억원) 등 해마다 사상 최대 실적을 갈아치웠습니다. 기아차는 지난해도 3조1771억원의 최대 영업이익을 기록했습니다. 때마침 국외 공장을 확대하며 2006년 126만대이던 연간 글로벌 판매량도 지난해 283만대로 두 배 이상 늘었죠.

 

2008년 출시한 로체 이노베이션. '호랑이 코'로 불리는 기아자동차의 패밀리 룩 6각형의 라디에이터 그릴이 처음 적용됐다. 기아차 제공

 

디자인 기아도 진화했습니다. 2009년 K5를 시작으로 K7, K3, K9까지 이른바 K시리즈가 탄생했습니다. 디자인에 정체성을 심은 후 이름에도 기아차의 정체성을 담은 거죠. 특히 기아차 디자인의 정점이라고 할 수 있는 대형 세단 K9은 오피러스 이후 10년 만에 선보이는 기아차의 플래그십(flagship) 모델이라는 점에서 의미를 더했죠. 올해 미국, 유럽 등 선진 시장에 처음 선보이는데 그 반응이 어떨지 궁금합니다.

 

 

피터 슈라이어가 K9의 디자인을 스케치하는 모습. 기아차 제공

 

슈라이어가 한 일은 단순하면서도 혁신적입니다. 위계질서를 따지는 대신 경영진부터 신참 디자이너까지 꾸준히 일대일로 소통했습니다. 그리고 이들의 생각을 모아 기아차의 방향성을 단순명쾌하게 규정했습니다. 이는 2007년 4월 발표한 ‘직선의 단순화(The simplicity of the straight line)’라는 말로 요약할 수 있죠. 자동차 디자인을 직선적이고 단순화하겠다는 뜻도 있지만, 이보단 생각 자체를 직선적이고 단순화하겠다는 의미가 더 큽니다.

 

당연히 좋은 얘기죠. 그러나 말처럼 쉽진 않았을 겁니다. 자동차는 1개 모델에만 수천 명의 사람이 함께 만드는 유기체입니다. 각 부문에서 자신의 목소리를 내다보면 이도 저도 아닌 작품이 나오기 십상입니다. 예를 들어 초기 디자인이 나오면 엔지니어 부문에선 성능을 이유 이를 바꾸려 합니다. 부품 부문에선 디자인에 맞는 부품을 만들기 어렵다며 난감해 합니다. 신차를 개발할 때 디자이너와 엔지니어는 매일 싸우느라 사이가 나빠진다는 말도 있죠. 일본 자동차 회사의 디자인에 진보가 더딘 건 전통적으로 엔지니어가 강하기 때문이라고 하고요.

 

슈라이어를 영입한 디자인 기아는 이를 바꿨습니다. 물론 슈라이어 혼자 해낸 건 아닙니다. 슈라이어가 한 것은 현재 세계적으로 인정받던 한국 디자이너의 역량을 극대화할 수 있도록 도운 것입니다. 물론 정의선 당시 사장을 비롯한 경영진의 전폭적인 지지가 없었다면 어려웠겠죠. 기아차는 1998년 현대차에 인수된 이래 같은 엔진, 같은 변속기를 쓰는 현대차와 차별화해야 할 필요성이 있었습니다. 이 변화의 핵심은 디자인이었고, 결국 성공했죠.

 

외국 ‘감독’을 영입해 전권을 줬고 그럼으로써 이미 갖고 있던 역량을 극대화한 것. 기아차의 슈라이어 영입과 대한민국 축가대표 팀의 거스 히딩크 영입은 닮은 구석이 있습니다.

 

(왼쪽부터)정의선 부회장과 피터 슈라이어 사장이 '2009 프랑크푸르트 모터쇼'장에서 이야기를 나누는 모습. 현대차그룹 제공

 

 

◇독일 레드닷 디자인상을 받은 첫 한국차는

 

세계 3대 디자인상이란 게 있습니다. 독일 레드닷 디자인상과 iF 디자인상, 미국 IDEA 디자인상입니다. 이중 레드닷 디자인상은 독일 노르트하임 베스트펠란 디자인센터가 1955년부터 매년 열고 있는 세계 최대 디자인 공모전입니다.

 

여기서 처음 상을 받은 한국차는 뭘까요. 네, 앞서 튜닝카 선발 대회 이야기에서 소개했던 쏘울입니다. 2008년 선보인 1세대 쏘울은 한국차 최초로 레드닷 디자인상 자동차 분야에서 장려상(Honorable Mention)을 받았습니다. 지난해 출시한 2세대 쏘울은 올 초 세계 3대 디자인상을 석권 ‘그랜드 슬램’을 달성하기도 했죠.

 

1세대 쏘울

 

2세대 쏘울

 

전기차 쏘울EV

 

쏘울은 시작이었습니다. 디자인 기아는 외국에서도 인정받기 시작했습니다. 유럽전략모델 벤가는 한국 양산차 최초로 iF 디자인상을 받았고, 이듬해 레드닷 디자인상도 받았습니다. 특히 K5는 2011년 레드닷 디자인상 수송 디자인 분야 최우수상(Best of the Best)에 오르는 등 매년 호평이 이어졌습니다. 기아차는 2008년 첫 수상 이후 매년 상을 받지 않은 해가 없었죠. 자연스레 해외에서의 위상도 달라졌죠.

 

기아차가 외국에서 인정받기 시작한 것은 최근의 일입니다. 1975년 브리사 10대를 카타르에 수출한 이후 꾸준히 자동차 수출을 시도했지만 많진 않았죠. 1986년까지 1만대를 넘은 적이 없으니까요. 1993년 연간 수출 10만대를 넘겨 2007년 국외 공장을 포함한 외국판매가 100만대를 넘었지만 여전히 저가 소형차에 머물러 있었습니다. 현지에서 혹평이나 우스갯감이 되더라도 별수 없었죠. 일본, 미국 경쟁차와도 진검승부를 벌일 수 있게 된 것은 2000년대 말부터입니다. 지난해 국외판매량은 국내수출 114만대, 외국공장 123만대 등 237만대입니다. 아직 완성 단계라고 할 순 없지만 ‘제값 받기’도 한창이죠.

 

이렇게 변하기까지 디자인 부문에서의 호평은 현지에서의 이미지를 바꾸는 데 큰 역할을 했습니다. 물론 기술적인 발전과 현지공장 확대 노력도 있었지만 이것만으로는 고객층을 확보할 수 없었죠. 쏘울이 2009년 미국 출시 이래 5년4개월 만에 누적판매 50만대를 달성한 것은 쏘울의 독특한 디자인과, 이 디자인 특징을 극적으로 부각한 햄스터 광고 덕분이었습니다. 유럽에 씨드나 벤가 같은 현지 전략 모델을 내놓은 것도 마찬가지입니다.

 

물론 외국에서의 디자인 경영은 아직 진행형입니다. 국내에서는 명실상부 2대 자동차 브랜드이지만 글로벌 자동차 회사의 경쟁이 치열한 미국, 유럽 등 시장에서는 5% 전후의 대중 브랜드 중 하나일 뿐이니까요. 국내에선 확고히 자리매김한 ‘K시리즈’도 해외에선 포르테(K3), 옵티마(K5), 카덴자(K7), K900(K9) 등 다른 이름으로 판매됩니다. 그만큼 브랜드를 통합하기 위한 힘이 충분치 않다는 거죠. 물론, 지금까지의 발전 속도면 K시리즈가 외국에서 자리잡을 날도 머지 않으리라 기대해봅니다. 최근 외국출장을 가 보면 유럽이든 북미든 중국이든 기아차가 부쩍 많아졌습니다.

 

 

1978년형 브리사

 

K9

 

◇기아차, 車디자인에서 문화 디자인으로

 

기아차는 21일 ‘디자인드 바이 케이(Designed by K)’란 새 캠페인을 시작했습니다. 자동차를 넘어 문화까지 디자인하겠다는 거창한 계획입니다. 아직 구체적이진 않지만, 캠페인 웹사이트(http://kseries.kia.com)도 만들고 꽤 야심 차게 준비하는 듯합니다. 앞서 말한 쏘울 튜닝카 선발대회도 이 캠페인의 하나 아닐까요.

 

기아차는 양적, 질적 성장에서 한 걸음 더 나아가 자동차 운전자의 라이프스타일과 문화를 바꾸고, 고객에 더 의미 있는 가치를 전달하겠다고 합니다. 앞으로 영화감독, 사진작가, 패션, 미술, 취미, 여행, 자동차 전문 에디터와 함께 다양한 콘텐츠를 만든다고 합니다.

 

이 캠페인이 호랑이 코 그릴처럼 통일성을 갖추어 한 방향으로 나아간다면 시너지 효과는 적지 않을 겁니다. ‘디자인 1.0’에서 ‘디자인 2.0’으로 바뀌는 거죠. 사실 2006년 당시 기아차가 내세웠던 것도 디자인 기아 아니라 디자인 경영이었습니다. 자동차의 디자인을 새롭게 하겠다는 일차적인 의미도 있었지만, 경영방식 자체를 새롭게 디자인하겠다는 포괄적인 의미도 담겼었죠.

 

기아차의 새 캠페인 ‘디자인드 바이 케이(Designed by K)’. 기아차 제공

 

앞으로 이 캠페인이 어떻게 전개될지는 모릅니다. 그러나 시의적절하다는 것은 분명합니다. 요즘 소비자는 자동차를 타는 것 자체로만 만족하지 않습니다. 현대차그룹은 이달 송도 도심 레이싱 페스티벌을 열었습니다. BMW코리아도 영종도에 자동차 문화 공원을 표방한 ‘BMW 드라이빙 센터’를 열었죠. 인제와 태백, 영암 서킷을 중심으로 자동차 레이싱 문화가 싹트고 있습니다. 정부의 튜닝산업 활성화 정책으로 잠재된 튜닝 수요가 늘어날 조짐을 보입니다. 애초에 없었던 게 아니라 잠재된 그 무엇을 끌어낸다는 점에선 2006년 디자인 기아 1.0 때와 비슷한 분위기죠.

 

디자인 기아 1.0은 이제 한계에 다다른 때라는 생각도 듭니다. ‘모든 자동차 회사엔 저마다 고유의 디자인이 있는데, 디자인을 내세우는 건 이상하지 않나’는 지적도 나오기 시작합니다. 그만큼 세계적인 자동차 회사로 인정받았다는 의미이기도 합니다. 그러나 이제 디자인에 더할 ‘알파’가 필요하다는 게 핵심입니다. 이제 ‘얼굴’은 그렸으니 ‘마음’을 그릴 때라고나 할까요. 때마침 디자인 기아 1.0을 이끌었던 두 핵심 정의선 당시 사장과 피터 슈라이어 부사장도 각각 현대차 부회장과 현대기아차 디자인 총괄 사장으로 자리를 옮겼습니다. 이젠 또 다른 진화가 필요할 때입니다.

 

◇처음이자 마지막 국산 컨버터블 스포츠카는

 

최초의 국산 컨버터블 스포츠카는 뭘까요. 이걸 알면 굉장한 자동차 광이겠죠. 정답은 기아차 엘란입니다. 기아차는 개발비 1100억원, 영국 로터스의 기술과 생산설비를 인수해 1996년 생산한 이래 1999년 단종할 때까지 총 1055대 만들었습니다. 국산 컨버터블은 이후로도 없었으니 현재까진 최초이자 최후의 국산 컨버터블 스포츠카라고도 할 수 있겠네요. 생산 시작 이듬해인 1997년 기아차가 법정관리에 들어갔고 상업적으로도 실패했으니, 비운의 차이죠. 그러나 단종된 지 20년 가까이 된 지금도 엘란 동호회 모임에 100대 가량이 모인다고 하니 엘란에 대한 운전자의 사랑은 대단한 듯합니다.

 

 

처음이자 마지막 국산 컨버터블 스포츠카 '엘란'

 

 

왜 대뜸 기아차로써는 아픈 과거, 실패한 차 얘기를 꺼내느냐고요. 엘란이 가지는 상징성 때문입니다. 기아차는 1944년 그 모태인 경성정공(1952년 기아산업, 1990년 기아차)이 만들어진 이래 줄곧 혁신을 달려왔고, 자동차와 문화를 디자인해왔습니다. 디자인 기아란 것도 뭔가 새로운 걸 만든 게 아니라 그저 과거에서부터 있었던 DNA를 다시 끄집어낸 거죠.

 

기아차는 1962년 최초의 국산 승용차 K-360(삼륜차)를 만들었고, 1973년 경기도 소하리에 최초의 일관생산형 종합 자동차공장을 만들고, 이듬해 최초의 국산차 ‘브리사’를 내놓아 반향을 일으켰죠. 1981년 정부의 자동차사업 합리화 조치를 발표하면서, 기아차는 승용차를 단종하고 소형상용차만 만들어야 하는 절체절명의 위기도 맞았지만, 곧바로 승합차의 대명사가 된 ‘봉고’를 내놓으며 새로운 성공 신화를 써내려갔죠. 봉고는 1987년 포드와 손잡고 내놓은 프라이드와 함께 지금까지도 그 이름이 이어질 정도로 히트했죠. 1993년 출시한 스포티지도 지금껏 국내에 없던 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)이라는 장르를 개척했습니다. 1996년 출시한 엘란도 이런 독특한 기아차의 문화에서 나올 수 있었습니다.

 

 

삼륜차 K-360

 

브리사 픽업 TODTKS

 

봉고

 

1세대 프라이드

기아차는 1998년 현대차에 피인수되기까지 ‘종업원이 곧 회사의 주인’이라는 좀처럼 찾아볼 수 없는 지배구조를 갖고 있었습니다. 이런 구조는 무모한 도전과 그에 따른 높은 부채비율(1997년 813%)로 기아차를 법정관리로 몰고 갔지만, 그만큼 자유분방한 DNA를 갖고 있기도 합니다. 이 문화가 정몽구 현대차그룹 회장의 내실 위주의 보수적 경영과 정의선 전 기아차 사장의 디자인 경영으로 이어지며 안정 속 변화를 추구하는 현재에 이르게 된 것입니다.

 

기아차는 지금도 국내 최초로 양산형 전기차를 내놓는 등 새로운 도전을 나서고 있습니다. 최근 레이 전기차에 이어 쏘울 전기차도 내놨죠. 연내 플래그십 세단 K9을 앞세워 미국, 유럽 고급 차 시장에도 도전장을 내밉니다. 언젠가는 엘란 같은 컨버터블 스포츠카도 내놓지 않을까요. 올 5월 부산모터쇼에 선보였던 콘셉트카 ‘GT4 스팅어’는 정말 멋졌습니다. 뒷도 든든합니다. 현대차그룹은 이전과 달리 확고한 리더십이 있고, 기아차도 연 글로벌 판매 282만7000대, 연매출 47조6000억원, 영업이익 3조1000억원의 탄탄한 실적(2013년 기준)을 바탕으로 합니다. 올해도 상반기에만 155만대를 팔았으니, 300만대를 넘길 듯합니다.

 

 

콘셉트카 네모(NAIMO)

 

네모 실내모습

 

콘셉트 스포츠카 'GT4 스팅어'. 기아차 제공

 

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Posted by 김형욱
분류없음2012.03.08 23:00

-제조사 "문제없다"… 법원 "소비자가 하자 입증해야"
-매년 수십 건 발생… 피해자들만 외로운 싸움 이어가

인터넷 커뮤니티에 올라온 스포티지R 급발진 피해 사진. (출처= 뽐뿌 게시판)


임산부 태운 급발진 블랙박스 영상이 인터넷 상에 퍼지며, 다시 한번 급발진 규명 논란이 점화되고 있다.

지난 6일 인터넷 카페 뽐뿌에는 올 1월 기아 스포티지R을 구매했다고 한 네티즌 ‘jotoro’가 급발진 사고를 당했다는 사연을 소개하면서 블랙박스 영상과 사고 전후 사진을 올렸다.

◆주차하던 중 갑자기… 사업소 “이상 없다”= 그는 ‘내달 출산 예정인 아내와 처가집으로 가던 중 담배를 피기 위해 서행하는 와중에 차가 튀어나갔다. 건물과 충돌 후 차는 계속 달리려고 폭주했다. 와이프와 차에서 내렸는데도 알피엠(RPM)이 올라가고 있었다’고 했다.

‘올 1월 등록해 이제 1000㎞를 뛴 스포티지R 터보 가솔린 모델로 평소엔 조용했다’고 그는 부연했다.

2분짜리 첫 영상을 보면 골목길을 가던 차가 50초 시점에 갑자기 2~3m 앞 벽을 들이받는다. 위에는 3월 2일 오후 네시경으로 나와 있다. 이어지는 1분짜리 영상에서는 운전자가 나왔음에도 머플러에서 계속 흰 연기가 나오며 계속 발진하는 걸 알 수 있다.<하단 영상 참조>



그는 ‘부딪힌 곳이 가건물이 아닌 콘크리트였다면, 사람이 있었다면…’이라며 당시 긴박했던 상황을 설명했다.

그는 이후 기아차 수원사업소를 찾았으나 “조사결과 차에 이상이 없다”는 답변을 들었다며 ‘뉴스에나 나오는 저와는 상관없는 일이라 생각했으나 막상 겪고나니 황당하고 무서울 따름’이라고 했다.

또 ‘(제가) 할 수 있는 모든 짓을 다 할 생각’이라며 ‘앞으로 힘들 싸움이 되겠네요’라고 했다.

이 글은 6일만에 1만9000여 건이 조회되는 한편, 블로그와 인터넷 뉴스를 통해 일파만파 퍼져나가며 8일 오후 주요 포털 실시간 검색어에 상위권에 오르내리기 시작했다.

◆10년 이상 이어지는 급발진 사고, 해법 없나= 급발진 문제는 비단 하루이틀 된 문제가 아니다. 제조사를 가리는 문제도 아니다. 국산ㆍ수입차를 막론하고 매년 수십 건, 지난 2006년 집계 이래 한국소비자원에 접수된 급발진 사고는 1000여 건에 달한다.

지난 2010년 12월에는 BMW 7시리즈를 몰던 탤런트 김수미 씨가 급발진 사고를 경험한 후 정신병원에까지 입원했으며, 2009년 메르세데스-벤츠 마이B로 급발진 사고를 경험한 전명철(63) 씨는 급발진 피해자 모임을 만들어 수 년째 힘겨운 싸움을 이어가고 있다.

그 밖에도 인터넷 상에서 급발진 피해를 호소하는 소비자는 셀 수 없이 많다. 이들의 공통사항은 모두 자동변속 모델이라는 점 뿐이다.

급발진 문제는 해외에서도 초미의 관심사다. 지난 2009년 미국서 토요타의 리콜 여론을 촉발한 것 역시 급발진으로 추정되는 사고의 119 신고 음성이었다. 역시 토요타 뿐 아니라 대부분 자동차 제조사가 이 같은 문제를 안고 있다.

하지만 이들이 보상받은 전례는 없다. 현행법상 운전자가 자신의 과실이 아님은 물론, 차량의 결함까지 직접 인정해야 하기 때문이다. 전문가도 파악하지 못하는 원인을 소비자가 밝히라고 하는 건 사실상 ‘포기하라’는 것과 다름 없다는 게 피해자들의 공통된 하소연이다.

◆법원 “소비자가 제품 하자 입증하라”= 한 급발진 사고에 대해 지난 2009년 법원은 1심에서 ‘(주행 중 사고의 경우) 판매사가 하자 없음을 입증해야 한다’는 판결이 나와 주목받기도 했다. 하지만 이는 2심과 대법원 판결에서 뒤집혔다. ‘차에 결함이 있다고 볼 명확한 증거가 없다’며 ‘원고가 모든 것을 입증해야 한다’는 취지의 결론을 내린 것.

30년 무사고 개인택시 운전사였던 전 씨 역시 독일 다임러 본사로부터 급발진 당시 액셀레이터 페달을 밟지 않았다는 수치를 받았으나 이 역시 ‘승소’를 이끌어내진 못했다.

유일한 제조사의 배상 사례는 지난 2005년 김영란 당시 대법관의 관용차이던 현대 에쿠스가 급발진 사고였으나 이 역시 소송 이전에 제조사가 새 차로 바꿔준 것이다.

법무부는 지난해 11월 자동차 급발진 손해배상 소송 때 입증 책임을 소비자에서 제조사로 전환하는 방안이 검토하기도 했다. 하지만 이 역시 ‘책임을 피해자가 입증해야 한다’는 민법 기본원칙에 예외가 생긴다는 점, 산업계에 적잖은 부담을 준다는 점 때문에 실제 시행 가능성은 미지수다.

정부와 제조사의 외면 속에 피해자만 냉가슴을 앓으며 힘겨운 싸움을 이어가는 게 현실이다. 이번에 이슈가 된 영상 역시 수 많은 급발진 추정 영상 중 하나로 묻힐지 근본적인 해결책을 내놓는 촉발제가 될 지 주목된다.

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이거 어떻게 해결 안 될까요.

아주경제신문 인터넷판에 쓴 기사입니다.
<원문링크> http://www.ajnews.co.kr/view_v2.jsp?newsId=20120308000730

뽐뿌에 올라온 원글도 소개합니다.
<원문링크> http://www.ppomppu.co.kr/zboard/view.php?id=car&no=90608&keyword=%BD%BA%C6%F7%C6%BC%C1%F6r+%B1%DE%B9%DF%C1%F8
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Posted by 김형욱
자동차 이야기2011.12.06 17:39

올해 베스트셀링카 BMW 5시리즈. 단일 모델로는 벤츠 E300이 앞섰으나 가솔린·디젤을 합치면 압도적인 1위. 올해 약 1만3000대 팔릴 것 같습니다. 참고로 에쿠스 판매량이 이 정도입니다.


'1만1812대.' BMW의 베스트셀링카 5시리즈의 대표모델 2종(520d, 528i)의 올해 11월까지 판매량입니다. 이 추세라면 올해 두 차종이 1만3000대는 찍겠죠.

이제 한 달도 안 남은 올해 국산차 시장을 한번 살펴봤습니다. 결과는 단연 수입차의 독주였습니다. 나쁜 의미 빼고 '전횡'이라고 해도 무방할 정도의 압도적인 공세였습니다. 그것도 상위 몇개 브랜드만의 전횡. 노가다로 만든 표를 한번 보시죠. 우리나라는 한국자동차공업협회와 한국수입자동차협회로 협회가 나뉜 탓에 수입차를 포함한 점유율이 따로 나오지 않고 있답니다. 노가다가 필요한 이유.
 

1~11월 업체별 내수시장 점유율 변화

회사명

11 점유율

10 점유율

11 판매량

10 판매량

증감

국산차

현대차

43.60%

42.70%

625,071

599,473

4.30%

기아차

31.30%

31.90%

447,947

439,296

2.00%

한국지엠

8.90%

7.90%

127,091

111,417

14.10%

르노삼성

7.00%

10.20%

100,395

142,519

-29.60%

쌍용차

2.50%

2.00%

35,149

28,673

22.60%

93.20%

94.10%

1,335,653

1,321,378

1.10%

수입차

BMW코리아

1.80%

1.20%

26,225

17,543

49.50%

벤츠코리아

1.20%

1.00%

17,573

14,685

19.70%

폭스바겐코리아

0.80%

0.70%

11,802

9,409

25.40%

아우디코리아

0.70%

0.50%

9,785

7,451

31.30%

한국토요타

0.60%

0.60%

8,241

9,067

-9.10%

한국닛산

0.40%

0.40%

5,411

5,028

7.60%

포드코리아

0.30%

0.30%

3,802

3,628

4.80%

기타

1.00%

1.10%

14,319

15,457

-7.40%

6.80%

5.90%

97,158

82,268

18.10%

-

100%

100%

1,432,811

1,403,646

2.10%

 
너무 복잡한가요?ㅎㅎ 앞에는 올해 점유율과 지난해 점유율, 뒤에는 올해 판매량과 지난해 판매량, 그리고 전년동기대비 판매량 증감을 나열했습니다.

일단 전체적으로 볼까요. 올해 143만2811대. 지난해보다 한 3만대 가까이 더 팔았네요. 백분율로는 2.1% 늘었죠. 그중에 국산차가 94.2%인 133만5653대. 1만4000대 정도 더 팔았어요. 1.1% 눈꼽만큼 증가. 근데 수입차가 무려무려 18.1% 늘어난 9만7158대를 팔아치웠어요. 판매증가도 1만5000대 가량으로 국산차 증가대수보다 더 많아요.

그 덕분에 수입차 점유율은 지난해 5.9%에서 6.8%로 늘었어요. 숫자가 별 차이 없다고요? 수입차의 판매가격은 국산차보다 대략 3배 정도 비싸다고 얼추 추정됩니다. 매출이나 이익적인 측면에서의 점유율은 얼추 잡아도 20%가 넘어서게 됐다고 봐야죠. 그게 무서운 거예요. 5000만원 이상 가격대별 점유율을 따져보려면 또 노가다 해야겠지만 어림잡아도 3분의 2는 차지할 거예요.

지급 협회가 나뉜 탓에 수치화 하고 있지 않지만, BMW 점유율이 1.8%, 벤츠가 1.2%, 폭스바겐 0.8%, 아우디 0.7%, 도요타 0.6%.. 쌍용차 점유율이 2.5%, 르노삼성이 7.0%인 걸 감안하면 무시무시한 숫자죠. 수년전만 해도 개별 수입차업체의 점유율은 굳이 측정할 가치가 없었답니다. 1% 미만이었으니까. 그런데 어느새 2%에 육박하는 업체가 탄생한 겁니다. BMW, 잘만하면 올해 3만대 넘깁니다. 개중에도 상위 5개사 점유율을 합하면 5.1%입니다. 나머지 10여개 업체가 1.7%. 어찌보면 수입차 중에서도 부익부빈익빈 현상이 나타났다고 봐야죠.

국산차가 괜스레 수입차에 벌벌 떠는 게 아닙니다. 보험개발원에서 '수입차 수리비 5배 이상 비싸다'라고 언플한 것도 국산차, 횬기차의 로비가 아니었나 강하게 의심되는 순간입니다. 시속 15km에서의 충돌 시험에 따른 수리비 책정. 안전은 아무 상관 없는건가요. 시속 80km 충돌시 인체손상도 함 비교해볼까요. 어느게 낫나. 시속 80km 위기상황시 사고위험도도 함 측정해볼까요. 물론 횬기차의 발전상은 자랑스럽습니다. 뿌듯. 하지만 그건 해외시장에서의 얘기죠. 이런 언플은 내수시장 점유율 74.9%의 맡형이 보여줄 자세는 아닌 것 같아요.

말 나온김에 국산차도 함 훑어볼까요. 현대차는 잘했네요. 62만여 대. 4.3% 증가. 신형 그랜저 덕이겠죠. 올해 10만대 넘길 듯 합니다. 지난해 준대형 시장이 10만대 정도였는데 이거 한대로 10만대를 팔았네요. 점유율도 43.6%로 눈꼽(0.9%p)만큼 늘었습니다.

기아차는 콧구멍 팠어요. 45만대 정도. 2.0%(약 8000대) 늘었지만 점유율은 0.6%p 줄어든 31.3%. 2월 출시한 신형 모닝이 10만대 넘겼고, K5,K7,스포티지R,쏘렌토R 등 나머지는 다 현상유지.

한국지엠은 늘긴 늘었는데 노력대비 성과가 기대이하. 올 3월 쉐보레 도입. 지난해 말부터 신차 7종. 알페온, 아베오, 올란도, 크루즈 등등등 출시했지만 목표인 '두자릿수 점유율' 달성은 실패했습니다. 판매는 14% 늘어난 12만여대. 점유율은 1%p 늘어난 8.9%. 르노삼성 가뿐이 제끼고 3위 올라선 걸 위안삼아야겠네요.

르노삼성은 줄었죠. 근데 노력을 안 했기 때문에, 즉 신차가 없었기 때문에 예상된 결과죠. 대략 30% 줄어든 10만대. 점유율도 10.7%에서 7.0%로 뚝. 그러고보니 국산차 중에선 유일하게 점유율이 떨어졌네요. 부산공장 증설 얘기도 쏙 들어갈 듯. 대신 쓴 돈이 없으니 남기는 장사는 했겠죠.

아. 쌍용차. 제가 열렬히 (맘속으로) 응원하는 쌍용차는 대략 3만5000대. 지난해보다 7000대 늘었으니 꽤 잘했죠. 수치상으론. 점유율도 0.5p 늘어난 2.5%. 하지만 따져보면 그렇지도 않습니다. 쌍용차가 올해 40% 늘었는데 대부분 수출에서 낸 성과. 야심작 '코란도C'도 아직 1만대를 못 넘겼고, 여전히 어렵습니다. 내년에도 딱히 신차가 없어요. 연초에 액티언스포츠 상품개선 모델 하나 나오는 게 전부. 당장은 수출만 믿고 내수는 내후년을 기대해봐야겠네요.

내년은 어떨까요. 지금까지 보면 올해 내수시장이 대략 155만대. 내년도 대부분 비슷한 수준에서 콧구멍 팔 것 같아요. 게다가 신차도 거의 없음. '할인' 공세를 예상할 수 있는 대목.

현대차는 i40 쎄단, 아반떼 쿠페 같은 영양가 없는 신차 빼곤 '투싼 후속' 하나 남으니 내년에는 고전하겠죠. 기아차도 오피러스 후속 K9 하나. 마진이야 좋겠지만, 많이 팔릴 차는 아니죠. 한국지엠은 쉐보레 콜벳. 한달에 50대 팔리려나요. 오히려 이제 막 본격 판매된 말리부로 내년에 최대한 뽑아먹어야죠.

르노삼성은 당분간 내수시장서 허우적댈 것 같습니다. 9월 출시한 신형 SM7도 판매는 고냥저냥이거든요. 차는 좋은데 그랜저의 위엄이 너무 강력한 듯. 쌍용차도 별 거 없으니 현상유지 확정.

수입차는 여전히 무섭습니다. BMW의 신형 3시리즈, 벤츠의 B클래스, 폴크스바겐 파사트, 골프 등을 봐요. 중소형 라인업이죠. 곧 많이 팔겠다는 의미로 해석할 수 있지 않겠어요. 도요타 캠리도 무섭습니다. 한미FTA 효과 감안해서 그랜저급 전후 가격으로 나오면 충분히 경쟁력 있죠. 일본차, 요샌 고전하지만 지진 나서 그렇지 성능, 신뢰도는 여전히 빡센거 아시잖아요.

예상해볼까요. 올해 대략 155만대 중 수입차가 10만5000대. 점유율 6.8%. 내년에는 약 150만대 중 수입차가 12만대. 점유율 8%. 이제 국산차는 털릴 일만 남은거죠. 이걸 '부익부빈익빈 심화'로 봐야 할까요, 아니면 '횬기까(현대기아차를 극도로 싫어하는 분)의 약진'으로 봐야 할까요. 차차 분석해보죠.

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Posted by 김형욱
얼마 전에 기아차 K5 하이브리드 시승행사 가서 동영상 몇개 찍은 거 올립니다. 일산 킨텍스에서 임진각 평화누리까지 왕복했는데 (약 80㎞) '필요에 따라 좋을 수도 있겠다'는 인상을 받았습니다.

대략 500만원 더 주고 산 다음에 주행거리에 따라 연간 주유비 50만~100만원 정도 절약할 수 있을 것 같아요. 많이 타면 5년, 적게 타면 10년, 보통은 한 7년쯤이면 본전 뽑을 것 같습니다. (K5 가솔린이 본전이라는 가정 하에)

물론 '연비운전'을 한다는 조건 하에서 말이죠. 이참에 연비운전 도전해서 차량유지비 바짝 줄여보겠다 생각하시는 분은 도전해 보세요. 누가 아나요. 기아차 말대로 3~4년에 본전 뽑을지.

참 갈 때는 연비운전해서 ℓ당 22.2㎞, 올 때는 최악운전 해서 ℓ당 8㎞ 정도 나왔습니다. (연비운전이 얼마나 중요한지 아시겠죠) 공인연비는 21.0㎞) 보통은 13~17㎞/ℓ 정도 될 듯.

자 짤막한 영상 3개 + 사진 몇장 감상하시죠. (운전 도움= 헤럴드경제 김상수 기자)


시속 80~90㎞로 달릴 때입니다. 제가 공인연비를 19.0㎞/ℓ라고 착각했네요. 


연비가 생각보다 안 나와서 속도를 60㎞대로 줄였더니 20㎞대 연비가 나오더라고요.


최종 연비는 22.2㎞/ℓ.  참고로 이날 행사에 프로 드라이버 겸 탤런트 이세창 씨가 참가했는데, ℓ당 25.6㎞ 찍으셨습니다. 다른 사람도 시속 45~90㎞ 정속주행(크루즈 컨트롤) 해 놓은 경우 24~26㎞을 넘나드는 미친 연비를 기록했다죠.

올 때는 제가 운전하느라 촬영을 못 했습니다. 연비 6㎞대 '미친 주행' 했습니다. 최고 시속은 약 160㎞ 정도 나왔는데요. 그 이상도 가능했겠지만 안전 때문에. 가솔린 엔진 최고출력 150마력이라는데 만큼 심심했습니다. 체감 순간 출력(토크)도 제원 이상으로 떨어졌고요.

다만 어차피 '스피드'를 목적으로 한 차가 아닌 만큼 이 정도는 OK. 훌륭합니다. 전문지 선배가 말씀해 주신 차량 안정감 시험도 해 봤는데 차체도 단단하니 잘 만들었어요. 배터리 때문에 트렁크만 좀 작아졌습니다. 골프 치시는 분들 골프백 미리 넣어 보셔야 겠어요. 하나는 들어갈 것 같은데 두개는 어떨런지.

어떠세요? 참 배터리는 보이지 않는 변수임다. 일단 7년 보증 걸었는데, 7년 후 성능 떨어지거나 심지어 교체해야 할 경우도 배제할 순 없습니다. 중고차 값이 똥값 될 가능성이 있다는 거죠. 일단 회사 측 공식 입장은 "반영구"라는 겁니다. 하지만 첫 하이브리드니만큼 장담할 순 없습니다.

회사 측이 공식적으로 밝힌 건 아닌데 여기저기 물어보니 배터리 시스템이 한 300만~400만원쯤 한다는군요.

시작은 좋아요. 요새 계약 잘 된대요. 하루 200대 꼴로 꾸준히. '성공신화'가 될지 포르테 LPi 하이브리드처럼 금새 꺾이는 '무모한 시도'에 그칠지 저도 궁금합니다. 지켜보죠.

보너스로 기사에 못 쓴 사진들 주루룩 올립니다. 몇 개 안 되지만.

임진각 평화누리 주차장에 시승차들. 다들 연비 몇 ㎞/ℓ 나왔냐고 묻느라 왁자지껄 했습니다.

시승 마치고 킨텍스에 돌아오는 K5 하이브리드. 외관은 '전문가만 알 수 있을 정도'로 바뀌어서 전 설명 듣고도 차이를 모르겠습디다.

참. 제원상 K5랑 높이는 차이가 없는데 천정이 낮게 느껴졌습니다. 배터리 시스템이 밑에 깔려서인가요. 확인해봐야겠네요.

엔진룸.

트렁크가 좀 좁습니다. 길이가 짧죠.

트렁크 안에 들어간 배터리 시스템입니다. 이거 망가지면 완전 눈물나는 겁니다. 추돌사고 조심하세요.

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Posted by 김형욱
일기장2011.01.07 10:36
지난주 무한도전 신년특집(1월 1일 방송)을 보면서 '아, 바야흐로 미디어 빅뱅의 시대구나'란 생각이 들었습니다. 이날 무한도전은 7명이 모여 지난 한 해를 평가하고, 이전 MBC PD, KBS PD(전화연결), 만화가 강풀씨, 아이유, 대중칼럼리스트 등 패널을 모아놓고 '무한도전 위기설'에 대해 토론합니다.

무한도전이 위기라는 건 시청률 때문입니다. 동시간대 SBS '스타킹'에 밀리고 있다는 거죠. 하지만 '젊은층은 토요일 저녁 때 시청률이 떨어진다. 하지만 DMB나 재방송 등을 통해 볼 사람은 다 본다'는 게 이번 토론의 요지, 김태호 PD의 의도가 아니었나 싶습니다.

그리고 여기에는 공감할 수 밖에 없습니다. 저 또한 이 방송(1월 1일)을 어제서야 500원이라는 콘텐츠료를 내고 IPTV로 봤으니 말이죠.

하지만 저를 포함한 무한도전 팬의 충성도는 상상을 초월할 정도로 높습니다. 아니면 '무한도전 달력'이라는 말도 안되는 상품이 날개돋힌 듯 팔려나가고, '무한도전 사진전'이 전국적으로 성황을 이루는 상황을 설명할 방법이 없습니다.

콘텐츠 접근법이 다양해 진 미디어 빅뱅이라는 상황을 인식 못하고, 옛날 방식의 본방 시청률 만으로는 무한도전의 영향력을 설명할 수 없다 이말입니다.

제가 1년 전쯤 미디어 마케팅 관련 CEO 분의 강연을 들은 적이 있습니다. 미디어 시장은 말 그대로 '빅뱅'입니다. '본방사수(정규방송시간대 프로그램을 보는 것)'란 말 자체가 이같은 상황을 대변합니다.

공중파 TV의 비중이 날로 줄어들고, 대신 케이블TV DMB IPTV 인터넷 신문 잡지 +a 등 매체 다변화가 일어나고 있습니다. 속도는 하루가 다르게 빨라지고 있습니다.

둔감한 저도 보고 싶은 방송이 있다고 해서 "빨리 집에 들어가야지"라고 생각한 지가 언제적인지 모르겠습니다. 공중파 프로그램만 해도 곰TV, IPTV의 다시보기, 불법 다운로드 등 온간 수단을 동원해 콘텐츠를 보고 있더란 말입니다.

현존하는 매체들이 쉽게 사라지지는 않을 겁니다. 하지만 기존의 판도변화는 불가피합니다.

특히 지난해 말 종편(종합편성채널) 사업자가 네 개(조선.중앙.동아.매경)나 선정됐다는 말입니다. 이제 공중파란 것도 기존 3사에 이어 7개로 늘어납니다. 이제 예전 같이 온 국민이 보는 드라마 같은 건 생겨나기 힘들게 될 것 같습니다. 제각각 다른 걸 보니까요.

그런 가운데 살아남을 수 있는 곳은 어딜까요. 바로 '충성도 높은 콘텐츠'를 제작하는 곳입니다. 물론 현재 복잡해지는 광고시장 속에 옛날 방식으로 광고를 잘 끌어내는 사람이 당장은 우위일 수 있습니다. 하지만 콘텐츠가 부실해 진다면 도태되는 건 시간문제라는 생각입니다.

그리고 저는 그런 콘텐츠의 대표적인 사례로 '무한도전'을 들고 싶습니다.

재밌는 건 이날 방송에서 예전 무한도전 PD는 한 사람은 "시청률이 떨어지니 위기다. (농담조로) 멤버 교체를 생각할 수 밖에 없다"고 했죠. 그런데 10대인 아이유 씨는 "아니다. 볼 사람은 다 본다"고 여기에 반박하는 멘트를 했단 말입니다. 아이유 씨가 상황판단이 더 빠른거죠. 안주하는 미디어 종사자의 경우 오히려 보통의 10대만도 못한 상황판단 능력을 갖게 되는 것 아닌가 하는 생각이 듭니다. (아, '3단 고음' 아이유 씨가 보통의 10대는 아니죠ㅎㅎ)

실제 무도의 간접광고(PPL) 효과는 타의 추종을 불허합니다. '무도 빠'들이 몇 번씩 다시보기를 하고 있으니까요. 스타킹을 다시보는 사람이 과연 몇이나 될까요. 제가 자동차 담당이라 더 눈에 들어오는지는 모르겠지만 요즘 가장 잘 나가는 자동차 브랜드 '기아'가 맨입으로 '무도'에 차량을 지원했을까요. (아, 그랬을 수도 있긴 해요. 저도 잘 모름ㅎㅎ;)

의도치는 않았지만 정준하 씨의 '아우디 Q5'도 꽤나 쏠쏠히 노출됩니다.

저도 이 미디어 빅뱅 현장에서 말석이나마 업계 종사자가 돼 있다는 점에서 앞으로 벌어질 일이 참으로 흥미진진합니다. 밥벌이가 걸려 있다는 점이 부담스럽지만 이 소용돌이 속에서 어떤 변화가 일어나는 지 지켜보는 건 음모와 배신이 난무하는 성인만화를 보는 것보다 더 재미있을 것 같습니다. 머지 않았습니다. 2~3년 내 확 바뀔겁니다. 과연 어떤 일이 일어날까요. 한번 지켜보죠.

PS. 이번주도 약속 때문에 무한도전 본방사수는 못할 것 같습니다. 죄송합니다. 무도 알바, 작가, 기술진, 출연진, PD 님들ㅋ
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Posted by 김형욱
자동차 이야기2010.07.13 05:22
월드컵이 드디어 막을 내렸습니다. (지난 달부터 밤잠 제대로 못 자고 40경기 지켜보느라 힘들었다는..) 처음에는 '부부젤라' '자블라니' 논란도 있었고, 남아공 치안이 안 좋다고 해서 이런저런 우려를 했는데 재미있었습니다. 한국 축구 빼고는 잘 안 봤었는데 벼락치기로나마 세계 축구를 경험하게 된 좋은 계기였죠.

그런데 거의 모든 경기를 보다 보니 경기 중간의 CF 역시 질릴 정도로 반복해 봤는데요, 일단 자동차 담당인지라 타 브랜드에 못 미치는 현대차와 기아차의 CF에 더 많은 관심이 있었습니다. 그런데 안타깝더군요. 월드컵 한두달 전부터 샤우트 프로젝트라고 김연아·빅뱅을 섭외했는데 결과는 '지못미(지키지 못해서 미안해)'였습니다. (얼마 전에는 이 내용이 찌라시에까지 돌더군요ㅠ)

한번 아무 포털이나 가서 '현대차 샤우트'를 검색해 보세요. 이 CF, 비호감이다, 무개념이다, 짜증난다, 병맛이다.. 온갖 비난을 한 몸에 받고 있습니다.

모두 아시겠지만 국민들의 '샤우트' 외침으로 그리그 신 조각상이 무너지더니 아르헨티나 선수가 귀를 막고, 나이지리아 초원의 야생 동물이 귀를 막기에 이르죠. 그런데 결과적으로 현대차의 '샤우트'는 TV 보는 시청자들만 괴롭게 한 모양입니다. 특히 '부부젤라' 때문에 경기 내내 지친 귀 때문에 더 비호감 CF로 낙인 찍히고 말았죠.



다 보신 분들은 알겠지만 한국이 16강 떨어지고 나서도 다른 나라 경기에서도 현대차는 지겹도록 '샤우트'를 외칩니다. 잘 생긴 청년을 시작으로 샤우트를 외치는 데 그 화면이 왜 이렇게 어색할까요. 한국 월드컵 열기는 다 식었는데 뒷북치는 느낌도 들고요.

그런데 더 슬픈 건 기아차입니다.

현대차는 샤우트로 '노이즈 마케팅' 효과 정도는 얻었을 지 모르겠지만, 기아차는 기억하는 사람이 없습니다. 이번 월드컵에서 최고 기대주로 떠오른 이청용이 나와 멋진 점프 드롭슛을 날리는 데 배경음악인 퀸의 We are the Champion의 클래식 버전은 왜 그렇게 서글펐던지요. 트랙을 달리던 K5, 좋은 차인데 그런 점도 잘 부각 안되고..



다른 곳이 워낙 CF를 잘 찍었다는 점이 현대기아차를 더 초라하게 만든 것 같습니다. 개인적으로 가장 인상적인 CF는 기성용이 나온 나이키 광고. 기성용의 화려한 드리블을 따라하는 소년. 제목은 모르겠지만 가슴 뛰는 로큰롤.



그 밖에도 사람을 생각한다는 두산그룹 기업 CF, 한 달 전부터 줄창 월드컵 CF를 찍은 SK그룹, 사랑하지 않을 수 없는 박지성이 등장한 모든 CF 다 나름대로 볼 만 했어요. 월드컵과는 무관하지만 삼성의 갤럭시 S CF도 정말 리얼하게 날아가는 모습에 제 마음이 다 시원하더군요. 자동차 업계에서는 폭스바겐코리아가 CC를 모델로 한 CF를 찍었는데 나름 무난하게 잘 나왔습니다.

현대차그룹은 그룹 내 홍보회사 이노션이 광고를 찍잖아요. 그래서 얘네들이 실수한건가 싶었는데, 또 그렇지도 않은게, '섹시 유틸리티 차량'이라는 컨셉트의 투싼ix CF는 얼마나 잘 찍었어요. 같은 회사가 만든 건데 왜 이렇게 다를까요.



현대기아차그룹의 당초 생각은 아마도 '대~한~민.국'을 대체할 응원을 만들고 싶었던 모양입니다. 결과적으로 최악의 수를 둔 셈이 됐지만, 시도 만큼은 나쁘지 않았다고 봅니다. 부부젤라 같은 것만 없었어도 조금은 낫지 않았을까 싶어요.

서두가 길었네요. 본론은 짧게 쓸게요. 현대기아차가 이렇게 대대적인 월드컵 마케팅을 펼친 결과는 어땠을까요. 국내는 몰라도 전 세계적으로 보면 대.성.공이었다는 평가입니다.

첫번째 전광판에 수시로 현대차·기아차가 노출됐죠. 월드컵은 세계에서 가장 많은 사람들이 본 TV 프로그램 중에 하나고, 특히 현대기아차가 공들이고 있는 유럽 시장에서의 인기가 높죠. 유로챔피언스리그도 현대차가 후원하기 때문에 인지도를 높이는 효과는 엄청나게 크죠.

또 선수단 및 행사 관계자가 모두 현대차를 탄 점도 간접 홍보 효과를 톡톡히 봤습니다. 북한 선수들이 현대차 버스를 탄 건 국내 언론에도 소개된 적 있죠. 이렇듯 32개국 선수단의 일거수 일투족이 각국 매체의 집중 조명을 받으며 현대차도 간접 노출 효과를 봤죠.

마지막으로 굿윌볼(Good Will Ball) 프로그램. 샤우트는 실패했지만, 굿윌볼 프로그램은 성공했다는 평가가 많습니다. 전 세계에 뿌린 4m짜리 축구공은 자국 대표팀 승리의 염원을 담았다고 하지만, 결국 그게 다 현대차의 인지도로 환원됐죠. 이것이 바로 남는 장사.

저도 100% 확인한 건 아니지만 현대차가 이번 프로모션에 약 5000억원을 쏟았다고 해요. 하지만 거기서 얻은 홍보 효과는 언론 추정치가 1~2조원, 내부 관계자 추정치가 10조원에 달합니다. 최소 2~4배에서 많게는 20배까지 재미를 본 셈이죠.

남은 과제는? 차를 많이 파는 것도 중요하지만 역시 차량 품질을 제대로 인정받기 위해 꾸준히 노력해야겠죠. 대충 많이 만드는 건 이제 중국에 맡겨 놔도 되잖아요. (그럴 수 밖에 없기도 하고) 한마디로 '샤우트' 그만 하고 좋은 차 열심히 개발하란 거죠. 그래서 국내 소비자들에게도 더 좋은 서비스 제공하고요. 우리에게 순수 한국 자동차 회사는 미우나 고우나 현대·기아차 밖에 없습니다.
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Posted by 김형욱
자동차 이야기2010.06.17 03:46

대기업이 중소 협력사에 우월적 지위를 이용해 무리한 납품가 인하를 요구하는 것은 산업계의 고질적인 문제죠. 이 때문에 대기업이 수익 고공행진을 하는 동안에도 1·2·3차로 이어지는 협력사는 수익성 악화에 시달려 왔고요. 이는 품질력 저하로 이어질 수 있다는 점에서 대기업 역시 우려의 대상이랍니다.

예를 들어 지난해 현대차 및 그 계열사가 7%대 수익률로 실적 고공행진을 이어가는 동안 1차 협력사의 수익률은 3%에 못 미쳤고, 2~3차 협력사는 0%대라고 하더라고요. (정확한 수치는 아닙니다) 물론 적자를 본 중소기업도 더러 있겠죠.

올 초 터진 일본 도요타자동차 대량 리콜 사태도 결국 과도한 생산원가 절감, 즉 과도한 협력사의 납품단가 인하가 빚은 일이죠. 문제가 된 브레이크는 미국 부품사 애들이 만들었고, 또 싸다고 이걸 덥썩 채택한 도요타의 잘못도 있고요.

지난 8일 경기도 화성 롤링힐스 호텔에서 열린 현대차그룹 제2차 상생협력 및 공정거래 협약 선포식. 현대차그룹 계열사 대표와 협력사 대표가 손을 맞잡고 파이팅을 외치는 모습입니다. (사진=현대차 제공)


현대차그룹이 지난 8일 ‘제2차 상생협력 및 공정거래 협약 선포식’을 연 것도 이러한 맥락으로 이해할 수 있어요. 얘네들은 이날 행사에서 협력사와의 공정거래를 약속하고 중소협력사 지원을 대폭 확대했어요. 전체 지원 규모를 금액으로 환산하면 무려 1조1500억원에 달하죠. 자금난 걱정에서 벗어나기 힘든 중소 협력사로써는 가뭄에 단비 같은 소식이 되길 기대합니다.

그룹은 또 현대차, 기아차, 현대모비스 등 현대차그룹 각 계열사 대표와 협력사 대표가 나란히 배석해 그룹과 협력사가 서로 대등한 위치에 있음을 상징적으로 보여줬습니다.

하지만 이것으로써 대기업과 중소기업 사이의 관계가 완전히 해소될 것이라고 생각하는 건 오산입니다. 국내 산업계 특성상 대기업과 중소 협력사 사이의 피라미드식 ‘갑을관계’의 틀은 쉽게 부서지기 힘들기 때문이죠. 어떻게든 거래가 끊기지 않아야 하는 중소 협력사는 아무리 부당한 조건이라도 울며 겨자먹기 식으로 여기에 맞출 수 밖에 없는 게 비정한 현실이고요.

또 기업 대 기업의 관계 역시 결국 사람 대 사람으로 이뤄지는 만큼 헛점은 어디에나 있을 거예요. 철저한 관리가 없다면 이 같은 행사도 ‘허울 좋은 퍼포먼스’에 그칠 수 있다는 얘기죠.

현대차그룹 역시 이를 고려한 듯 구체적인 관리 방안을 마련했어요. 품질 떨어져서 도요타 꼴 나면 자기들만 손해니까요. 협력사 대금지급 실태를 정기 조사해 부당행위를 시정하고, 우수 계열·협력사를 포상키로 했어요. 정호열 공정거래위원장도 이날 축사를 통해 “상생협력이야말로 우리 경제가 발전할 수 있는 근간”이라며 지속적인 관리를 약속했고요.

여기에 ‘국민의 눈과 귀’를 자처하는 언론이 동참하지 않는다면 ‘직무태만’이겠죠? 만약 주위에 현대차 계열사 직원이 우월적 지위를 남용해 협력사에 부당한 요구를 한다면, 또 이를 본사나 공정위에 신고하기 어려운 처지에 놓여 있다면 댓글이나 비밀 메일 주세요. 저도 일개 기자에 불과하지만 어떻게든 개선을 위해 최선을 다해 볼게요. 비밀스럽게 말이죠. 사안이 심각하다면 새벽에 출근하는 정몽구 회장님 붙잡고 "이래도 되는 겁니까"라고 항의할 각오도 돼 있습니다.

앞으로 우월적 지위 남용해서 콩고물 좀 얻어보시려는 분들, 중소협력사는 물론 자신이 속한 기업에까지 피해를 끼치는 분들, 당사자부터 책임자까지 모두 목 날아갈 각오 하셔야 될 겁니다. 마지막으로 국내 산업계의 생산과 고용의 90%를 차지하고 계신 중소기업 경영진 및 임직원 여러분. 파이팅입니다!

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Posted by 김형욱